文 | 新能源行业观察
20万元的你可能会挑挑拣拣，但13万元的帕萨特就是真的香了。还是那句话，没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。
近日，大众拉动销量的精髓复刻到了电车上。
一汽-大众ID.AURA T6作为一款纯电中型SUV，起售价为12.99万元，顶配也只有16.69万元，这价格在大众油车序列里只能买到紧凑型的。所以，一汽-大众ID.AURA T6上市即收到超3万个订单，进店客流量增加了40%。
图/一汽-大众ID.AURA T6价格
事实上，一汽-大众ID.AURA T6的火爆并非单一靠低价，192线激光雷达、420TOPS算力、城市NOA、59.9kWh和77.5kWh的宁德时代电池对应540km和660km的续航等，每一项单拎出都是超越同级车的存在。
因此，这款车更像是大众要把失去的市场重新夺回来的“排头兵”。
包括一汽-大众ID.AURA T6在内，大众今年要推出13款新能源车，而到了2030年，这个数字就要变成50多款了。
试想一下，价格放下身段，供应链选择清醒，本土研发提速，车海战术铺开……这套组合拳打下来，能把大众重新带回那个巅峰吗？
1.从423万到269万：大象为什么慢了？
一汽-大众成立于1991年，从第一辆捷达在吉林长春生产下线至今，35年间3000万辆大众车已经开进了千家万户。
尤其是2019年，我国每卖出五辆车，就有一辆挂着VW标。
那一年，大众汽车集团在华交付423万辆，市场份额攀升至19.8%，创下历史新高。捷达、朗逸、帕萨特、途观，几乎每个家庭的购车清单上，都至少躺着一个大众的名字。中国市场也贡献了大众集团全球40%的销量。
耀眼的数字似乎让大众管理层没有太重视新能源车的萌芽和向上力量。尽管大众2020年在中国市场投放了7款新能源车型，但几乎全停留在燃油车的逻辑里，消费者的感受是，很“大众”，但却不“智能”。
新能源车崛起的这一年，大众的销量开始下滑。
到了2025年，大众在华交付约269万辆，同比下滑8%，纯电车型销量更是同比暴跌44%。大众新能源车在华销量仅约12万辆，新能源渗透率只有4.5%，远低于中国市场整体超过50%的渗透率。
图/大众在华交付约269万辆，同比下滑8%
大众品牌的市场份额从2021年的11.3%逐步下降至2025年的7.8%，2024年被比亚迪超越后，2025年又被吉利汽车超越，跌至中国车市第三位。
更扎心的是，大众中国CEO齐泽凯在2026年4月21日接受某媒体采访时亲口承认，在部分年轻消费者眼里，大众已经成了“爸妈那一代人的品牌”。
这对于大众来说，显然是危险的信号。
但大众何以沦落至此呢？稍微了解一下你就会发现，在新能源车的主战场，中国团队仅负责生产制造与小幅适配，而大众ID系列的产品定义权大多掌握在大众总部手中，这就导致车型设计与国内市场需求严重脱节。
自主品牌的节奏是“一年一款新车、半年一次迭代”，ID系列的产品优化周期长达18个月以上，等完成升级，市场窗口早已关闭。
当然，智能化体验的落差也是大众被众多消费者绕开的主要原因。某汽车垂直媒体调研数据显示，大众新能源车主对车型的主要抱怨集中在辅助驾驶体验不佳，该抱怨占比达34.5%，显著高于行业整体用户水平。
有ID.3车主反映车辆雷达频繁误报、正常行驶时无缘无故自主刹停，多次投诉无果。在一些车主论坛上，甚至出现了“买大众电车就是买了个大众牌子的‘功能机’”这样的评价。
不得不承认，在“智能”这件事上，大众过去几年确实慢了不止一拍。
2. 放下身段，开始发力
大众毕竟是全球前二的车企，调整的速度比很多人想象中要快。
以2022年的人事与组织架构调整为起点，2023年的战略转向与本土合作为加速标志，最终大众在2026年迎来规模化的产品攻势落地。
12.99万元起的一汽-大众ID.AURA T6，就是这个转向最直观的信号。这款车身上有几个“首次”值得关注：它是大众品牌首款搭载激光雷达的纯电SUV，也是一汽-大众首款采用中国电子电气架构CEA的量产车型。
图/12.99万元起的一汽-大众ID.AURA T6
过去几年，合资品牌在中国的智能化，更多是采购本土供应商的成熟方案“贴”上去。而ID.AURA T6的变化在于，本土化已经深入到决定车辆计算、通信和软件迭代方式的电子电气架构层面，合作范围从单项功能扩展到了整车软硬件协同。
换言之，这款车底层的“大脑”和“神经网络”是中国团队参与定义的，而不是从德国总部照搬过来的。
具体到配置上，ID.AURA T6搭载192线激光雷达和地平线征程6H芯片，算力达到420TOPS，支持高速和城市领航辅助驾驶。
图/ID.AURA T6搭载192线激光雷达
电池方面，激光雷达版搭载77.5kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航660km；基础版搭载59.9kWh电池，续航540km。经多家媒体实测，ID.AURA T6续航达成率平均超过92%，用户给出的智能座舱好评率高达97%以上。
图/CLTC续航660km
座舱方面，4纳米车规级芯片搭配端云一体多模态AI大模型，支持四音区多人同时语音交互、AI智慧桌面等功能，被媒体称为“大众品牌史上最强车机”。
而超3万的订单表明大众并没有丢掉它的基本盘，那些开了十几年大众油车的老用户，不是不愿意换电车，而是在等一个“值得换”的大众电车。
ID.AURA T6只是开始，大众2026年计划在华推出13款新能源车型，覆盖纯电、插混及增程三种动力形式，至2027年新能源产品将占大众在华产品组合的一半，到2030年，这一数字将扩大至约50款，其中纯电动车型约30款。
从“全球车导入中国”到“在中国为中国造车”，大众这头大象，确实开始转身了。
3. 大众还能重返巅峰吗？
问题又来了，历经销量滑坡、品牌老化、智能化掉队的多重困境，大众如今全面本土化转型，这场自救能否助推品牌重回巅峰？答案并非绝对，但大众已然具备翻盘的底气与筹码。
首先是大众的核心优势依旧稳固，这是其逆势回升的根基。深耕中国市场35年，大众积累了深厚的品牌口碑、完善的经销商体系与庞大的用户基盘，燃油车市场依旧具备极强的统治力，为新能源转型提供了稳定的营收与流量支撑。
同时，彻底的本土化变革是其最大底气，从CEA中国专属电子电气架构落地，到携手本土供应链、AI技术团队深度共创，大众彻底摒弃了照搬海外方案的陈旧模式，产品迭代速度、智能化体验大幅贴合国内用户需求。
值得一提的是，目前，大众旗下8大品牌合计共45款车型搭载宁德时代动力电池，除了ID.AURA T6，还有与众08和即将上市的上汽大众ID.ERA 5X等。而不久前，宁德时代还荣获2026大众集团奖，这可是动力电池领域的首个。
但要重返全民爆款的巅峰，大众仍面临难以逾越的壁垒。
当下我国汽车市场早已告别合资独大的时代，尤其在新能源车时代，自主品牌在智能化、性价比、新车迭代速度上已形成绝对优势，价格战持续内卷，市场红利早已被充分瓜分。
此外，大众新能源转型起步晚、前期口碑短板难以快速抹平，年轻消费者对品牌的固有认知重塑需要长期过程。相较于自主品牌半年一迭代的更新节奏，大众的产品优化效率仍有差距，软件生态、智能交互的细节体验仍有提升空间。
总体而言，大众的巅峰时代早已成为行业过往，但凭借深厚的品牌底蕴、扎实的造车功底和彻底的本土化革新，大众能够快速稳住基本盘、缩小市场差距，稳居合资新能源第一梯队。
从423万辆的巅峰到269万辆的低谷，大众在中国市场彻底苏醒，伴随着12.99万元的纯电中型SUV的上市，大众也向友商表明了自己懂得如何打硬仗。至于能不能打赢，或许接下来的三四年才是真正的考验。
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