零跑汽车的核心竞争力是什么？如果让普通消费者回答的话，基本跳不出“价格低”“性价比高”“高配低价”“便宜大碗”这类的形容。
站上月销10万辆的台阶之后，外界对于零跑的疑问声似乎也更大了——“全域自研”之外还有什么，底层技术能不能经受住时间的考验？
这些疑问在2026零跑技术日上，有了比较清晰的答案。
发布会上，零跑创始人、董事长兼CEO朱江明与整车、电子、电池、电驱四大产品线负责人一同登台，讲了不少出人意料的东西。
比如零跑要“争取成为汽车行业的”；世界模型智驾“迈入第一梯队”；第二品牌是“汽车行业全新物种”；新架构让空间“得房率超过100%”；具身智能机器人“能遛一遛不算本事，能赚钱的才拿得出手”。
这些话听起来都不小，并且至少要等到2027年才能开始逐步验证，因此有声音质疑零跑“吹牛”的成分更大一些。
或许是已经预判到了市场的反响，零跑将此次技术日和发布会的主题定名为“底气”。这家仅成立11年的新势力车企，“吹牛”的底气来自于哪里？
从技术层面看，这次发布会展示的成果可以大体概括成“3+1”：LWM零跑世界模型智驾、MM-i多模混动电驱，CTC 3.0高低压融合电池“三项核心技术”，以及一套LEAP 5.0新架构。
其中最有意思也最引人遐想的是LEAP 5.0架构，其包含物理空间重构与四叶草5.0中央域控电子架构两部分。
其背后是零跑对下一代汽车形态的一次重新设想，亦是“汽车行业全新物种”“得房率超过100%”的底座——把动力总成后置、超级集成空调一体机、直立式减振器、纯平地板和智能升顶等设计放在一起，将车内空间沿长、宽、高三个方向重新挤出来。
官方给出的数字甚至有些夸张：座舱纵向空间提升19%，前排腿部横向空间提升37.5%，座舱高度提升63.7%，最终提出“得房率超过100%”。
翻译一下，就是零跑认为未来的汽车不止五个座位+一个方向盘，而应该是变成一个可以办公、休息、吃饭、娱乐和睡觉的移动空间。所以零跑想做的是，在车身尺寸和传统机械布局基本框架下，把更多空间释放给车内乘客。
四叶草5.0解决的则是汽车内部越来越复杂的电子系统。全车48V供电、全车以太网、中央域控集中决策，再配合车云协同，零跑甚至把整车线束压缩到了500米。对于消费者来说，这些东西很难看到或直接感知，但它决定了未来一辆车到底有多少电子零部件、多少控制器，以及软件升级还能做到什么程度。
不过，这些技术将应用于第二品牌，而第二品牌首款产品计划到2027年第四季度才能开始交付，目前还是“期货”的状态，所以争议也随之而来。
朱江明说“不炫技，发布的技术全部要上车”，但消费者真正能够验证这些产品和技术，还要等一年左右，这也是为什么有人觉得零跑也开始“画饼”了。
MM-i多模混动也有类似的疑问。其采用多模式混动方案，可以覆盖纯电、串联和并联等工况，官方公布的系统峰值功率206kW、发电效率94.4%，80-120km/h加速只有4.5秒左右。
简单来说，这是套“插混”动力系统，复杂程度和技术含量远超零跑目前在用的“增程”。
另外很多人不知道的是，零跑等一些新势力车企目前在国内并没有生产、销售插混车型所需的相关资质，必须补齐燃油整车资质才能做插混项目备案。
零跑方面已经确认，这套MM-i多模混动系统会先在海外车型上落地，国内方面正在申请。从这个角度也能看出，零跑的眼光早就不止于国内市场，而是要在国际舞台上发挥自己的技术优势。国内的消费者什么时候也能享受到，就是另一回事了。
真正比较“实”的，是CTC 3.0高低压融合电池、零跑世界模型智驾，以及两者附带的用户权益。
截至2026年8月底，零跑已经交付约35万辆激光雷达版车型，从2027年一季度开始，这些车辆将陆续通过OTA免费升级到世界模型智驾，并终身免费使用。即使是2024款的激光雷达版C系列，也可以进行OTA升级。
CTC 3.0高低压融合电池，是把原来独立存在的低压蓄电池（俗称“小电瓶”）集成到了大的动力电池包内，官方称低压电池电量提升约7倍，并实现终身免维护。与此同时，零跑还宣布将相关专利向全行业开源。
这些东西都不是“期货”，很快就能落到用户身上。
8月，零跑全球交付10.31万辆，继7月之后连续第二个月站上10万辆。2026年前8个月，累计交付已经超过56万辆。
更重要的是，今年上半年零跑已经实现盈利，实现营收381.1亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。不过，利润表没有销量看起来那么漂亮：毛利率只有11.7%，同比下降2.4个百分点，年初制定的全年约50亿元净利润目标，后来也下调至约30亿元。
目前经营成绩的底气，也来自于“全域自研、深度自制”背后的工厂生产线。
零跑官方披露的数据是：自主掌握65%的整车成本，已经建设18座零部件工厂，平台通用化率达到90%。电子、电池、电驱、整车四大产品线，都有自己的研发和制造能力。
每人Auto参观了零跑的“三电”工厂：电池工厂“凌骁能源”、电子工厂“凌艾电子”和电驱工厂“凌昇动力”。这些工厂都具备了高度自动化和全流程制造能力，能够将一个个细小的零部件，制成最终看到的电池、电机、电控成品。
这些东西，很多汽车品牌还主要靠供应商提供，零跑则要握在自己手里。
这背后其实是一笔很现实的成本账。零跑现在的打法，可以简单理解成四条产线一起往下扎：整车、电池、电驱、电子。按照朱江明的话来说，“在自研自制方面，我觉得零跑跟比亚迪很像。”
把原本属于供应商的利润让给消费者的同时，密集集中在浙江省内的工厂，也省去了大量的物流成本。
自己设计、自己开发、自己制造，然后通过平台化尽可能共用给不同车型，官方给出的平台通用化率达到90%。规模起来以后，固定研发和制造投入就能够摊到更多车型上。零部件自己掌握，也意味着产品迭代、成本控制和供应链响应都可以更高效。
更重要的是，这套能力已经开始向外输出。公开信息显示，零跑的电驱及电力电子部件已经获得8家主机厂定点，电池系统合作达到10家，电子系统合作达到5家。一汽、Stellantis，也都已经进入零跑的合作名单。
这件事或许比“汽车行业的苹果”更值得关注。因为苹果的核心优势从来不是“自己生产所有东西”，而是对产品、软件、硬件和供应链拥有极强的整合能力。
零跑也在做类似的尝试，只不过汽车行业和手机完全不同。
所以朱江明自己也承认，汽车不能简单复制苹果“研发+代工”的模式。汽车是低毛利、高制造复杂度的产业，零跑最终还是要把研发和制造同时掌握在手里。
这也解释了零跑为什么现在开始预热第二品牌，因为LEAP 5.0的技术底座需要四条产品线共同支撑，其中的任何一环没有跟上节奏，都可能会拖累整体落地的效率。
当下大火的机器人，零跑并没有急着出来“遛一圈”。朱江明透露，零跑已经做出了完全自研的机器人，电机、控制器、电池、感知算法和计算平台都自主掌握，但公司目前更关心的是机器人到底能不能创造商业价值，而不是先做一个能走路的展示品。
以下为零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明，整车产品线负责人曹力、电子产品线负责人周洪涛、电池产品线负责人宋忆宁、电驱产品线负责人巫存与每人Auto等对话节选，在不影响原意的前提下，有删改。
问：为什么此时还要发多模混动？是嫌增一个辅助不够，还是为了外供？
巫存：混动系统主要为全球客户准备，国外充电设施比中国落后很多。国外混动市场还有5到10年以上，用户看重中高速再加速能力，同级车80-120km/h加速一般要8秒，我们做到了4.5秒。
混动对国外客户特别有意义，国内低温雨雪下电池续航也有差距。新能源的本质是去碳，而不是去内燃机，混动有纯电体验、能减碳就是新能源，插混还有空间。
问：自制自研体系对外合作，有哪些伙伴？量多大？
朱江明：我们跟一汽、Stellantis合作非常紧密，是平台级的共享合作。一种是输出成套零跑自研自制的零部件，例如和一汽的合作项目，零部件在零跑工厂完成生产。另一种在对方工厂生产，我们打包提供电池包、电驱、控制器、车灯等核心零部件，最快上规模，也保证对方有竞争力。这套方案比对方自己选供应商至少便宜一两千块，且磨合短、成本低、风险小。
问：零跑想做苹果，但又做整车又做零部件是不是更像比亚迪？第二品牌会更像苹果吗？
朱江明：自研自制上确实像比亚迪，电子零部件几乎全做了一遍，包括热管理、压缩机，空调一体机是彻底革命。零跑从成立就定了全域自研、深度自制，零部件深耕十年没变，电驱、电池、电子电气架构都已领先，电源等电力电子也全做。自研零部件PPM、3MIS须优于供应商才投放——先品质再成本，体系能力绝对好。
第二品牌要像iPhone代替功能手机一样革命性变化，内部还有很多创新，先留悬念。第二品牌发布时大家会看到，它确实是移动空间、新物种。
问：车企普遍面临软件变现难，零跑怎么构建软件商业模式，避免软件沦为纯成本？
周洪涛：软件不是单纯成本，本身就是整车竞争力的一部分，整车售价里包含了软件的售价。
C端不会太多收费，ToB和第三方生态互联会有软件收入。软件是未来增收方向，不是成本。
问：宣布给三十多万老用户更新世界模型时，观众掌声很大，每套老车硬件都要跟着做新软件或调整，投入会很大，能否分享决策过程？
朱江明：用户是衣食父母，这批车用的是OrinX平台，现在完全用大模型，移植量非常大。现在以高通8650为主，老平台升级等于重新开发，投入巨大，但前期用户已经很吃亏了。老用户买得早、芯片贵，买完还不好用肯定难过，我们宁可花再多精力也要升级到最新世界模型智驾。
算法移植到新平台要很多时间，还要各种测试保证稳定，请耐心等待。既然承诺了，带激光雷达和高阶智驾芯片的老用户，我们一定让你们的车和新用户一样好用。
问：零跑讲智驾已进入第一梯队，但团队规模和投入并没有那么大，是怎么做到的？很多玩家自称第一梯队，还有友商给出了追上特斯拉的时间点。我们有没有时间点追上FSD？智驾下一阶段，朱总怎么给团队定目标？
周洪涛：我不认可智驾要砸钱堆人，投几千人的友商都在大幅缩减，很多事不是砸钱能做出来的。
朱江明：跟特斯拉没有可比性，中国车去不了美国，FSD也难在中国落地，但中国开车最难、路况最复杂。中国智驾团队都很努力，现在越来越接近一周甚至半个月不接管，逐步逼近L4，会越来越快。
问：混动电驱这套离合器的作用是什么，频繁切换怎么保证可靠性？研发中是怎么完成这个设计思路的？
巫存：先了解一下目前主流的混动架构：丰田THS内燃机直接工作，通过威斯利方程跟轮端扭矩解耦，内燃机和轮端转速解耦，天生以油为主、电为辅，不能纯电驱动；本田iMMD的P1、P3电机独立工作，国内头部混动是它的简化版，只能放一个湿式离合器，结合要四百多毫秒、扭矩两三百牛·米，高速馈电时P3难介入、易动力丢失。
创新是电磁离合器——用电让卡槽刚性对接，可承受满900牛·米。我们放了两个，一个在内燃机与P2的连接处，一个在P2、P3之间。900牛·米经减速机可满功率输出4000牛·米，高速全工况可接入，馈电时P3随时介入。
传统混动80-120km/h要8秒，我们4秒多；发明算法专利，也是行业最多（三十多项），电磁离合器也是自研。用燕尾槽榫卯结构，发动机和电机转速同步时对接，150毫秒完成。刚性好、强度高，是很大的创新，欢迎大家体验。
换挡体感300毫秒人体才有感知，我们150毫秒基本无感；P2既能发电也能驱动，欧洲180km/h以上三个动力同时发力。传统混动P3只有高电量才能介入，低电量只能辅助一二十千瓦，高速不够、超车也来不及。
问：机器人正在探索规模化落地，是指厂区物流、售后维修辅助，还是面向消费者的独立产品？
朱江明：机器人还在幼年阶段，能走也就一两岁，五六岁能跑，但要工作得到20岁。现在还谈不上商业模式，只有demo。将来更有价值的可能是非人形的具身智能机器人——能移动、能操作就行，怎么简化、成本怎么低就怎么来。近期人形不是重点，而是关注一些自动化场景，利用现在的AI技术，利用零跑已有的技术，怎么样做出更好的第二增长曲线，去做一些创新的东西。
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